El 26 de mayo de 2026, la oficina meteorológica de Panamá declaró una alerta por la posible llegada de un fenómeno El Niño intenso durante lo que resta de 2026. La noticia pasó casi desapercibida en los medios generales. Para las empresas que mueven mercadería por vía marítima, no debería.
El Canal de Panamá no es solo una ruta conveniente. Es una de las arterias más importantes del comercio global: por ahí pasa entre el 3% y el 6% del comercio marítimo mundial. Cuando esa arteria se tensa, los efectos se sienten en los tiempos de tránsito, en los fletes y en la planificación de cualquier cadena de abastecimiento.
Esto ya pasó. Y Latam lo vivió de cerca.
Lo que pasó entre 2023 y 2024
La crisis más reciente en el Canal no fue geopolítica. Fue climática. Una sequía severa redujo los niveles de agua de los lagos que alimentan las esclusas, obligando a la Autoridad del Canal de Panamá a restringir el calado máximo permitido para los buques. En las esclusas neopanamax, el límite pasó de 50 a 44 pies de profundidad. Eso parece un detalle técnico hasta que ves qué implica: los barcos tuvieron que reducir su carga, esperar turno en listas de espera de días, o directamente buscar rutas alternativas.
Entre enero y marzo de 2025, mientras el Canal todavía se recuperaba, el tránsito cayó un 61% respecto a períodos anteriores, operando apenas con un tercio de su capacidad total.
Para las empresas que importan insumos o maquinaria desde Asia o desde la costa este de Estados Unidos, eso se tradujo en demoras reales, fletes más caros y contenedores difíciles de conseguir.
Qué está pasando ahora
El Canal recuperó terreno en 2025. Entre octubre de 2025 y febrero de 2026 acumuló 5.139 tránsitos oceánicos, un crecimiento del 3,4% respecto al mismo período anterior. Los peajes del año fiscal 2025 superaron los 5.700 millones de dólares, lo que confirma una operación más estable.
Pero la alerta de ayer cambia el panorama hacia adelante.
La oficina meteorológica panameña declaró el 12 de mayo una alerta por la posible llegada de un fenómeno El Niño intenso, con efectos potenciales sobre el régimen de lluvias durante lo que resta de 2026. La Autoridad del Canal ya está aplicando medidas preventivas de ahorro de agua. Si el fenómeno se confirma, la primera medida sería reducir nuevamente el calado permitido — y según anticiparon las autoridades, esa comunicación se haría con al menos un mes de anticipación.
Mientras tanto, el contexto marítimo global ya está bajo presión por otras razones: la crisis en Medio Oriente y las dificultades en el Estrecho de Ormuz vienen alterando rutas y disponibilidad de capacidad. Una nueva restricción en Panamá se sumaría a un escenario que ya es exigente.
Cómo afecta esto a una empresa
El impacto no siempre es inmediato ni directo. Funciona más como una cadena de efectos:
Cuando el Canal opera con restricciones, las navieras ajustan su capacidad disponible. Menos espacio en los barcos significa que los fletes suben. Esos aumentos no discriminan entre grandes importadores y pymes: si el mercado sube, sube para todos.
El segundo efecto es el tiempo. Una operación que normalmente demora 30 días desde Asia puede extenderse 15 o 20 días más si hay listas de espera en el Canal o desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. Para una empresa que tiene stock comprometido, una fecha de lanzamiento o un proceso productivo que depende de ese insumo, esa demora tiene un costo concreto.
El tercer efecto es la incertidumbre. Y la incertidumbre es el peor insumo para planificar. Las empresas que no la contemplan terminan tomando decisiones reactivas: pagan más por urgencia, aceptan condiciones que no negociarían en otro momento, o simplemente se quedan sin stock.
Qué pueden hacer las empresas hoy
No se trata de entrar en pánico ni de sobre-stockearse. Se trata de planificar con información real.
Primero, revisar el origen de los productos que importás y qué rutas utilizan. No todos los orígenes dependen del Canal de Panamá de la misma manera. Un proveedor de Europa no tiene el mismo perfil de riesgo que uno de China o Japón.
Segundo, adelantar conversaciones con proveedores y operadores logísticos. Si hay una restricción en camino, los que se anticiparon tienen más margen para negociar espacios, tarifas y tiempos. Los que llegan tarde pagan lo que hay disponible.
Tercero, contemplar escenarios de demora en la planificación de stock. No como regla permanente, sino como criterio aplicado a los productos más críticos para la operación.
Y cuarto — el más importante — tener claridad sobre cuánto margen real tiene tu operación si una importación se demora 3 o 4 semanas más de lo previsto. Esa respuesta determina cuánto riesgo podés absorber y cuánto no.
La lectura de fondo
Lo que el Canal de Panamá vuelve a demostrar es algo que el comercio exterior moderno exige entender: los riesgos logísticos no son solo aduaneros ni cambiarios. Son climáticos, geopolíticos y operativos al mismo tiempo. Y todos pueden afectar tu operación aunque no hayas cometido ningún error.
Las empresas que gestionan bien el comercio exterior no son las que no tienen problemas. Son las que los ven venir con tiempo suficiente para tomar decisiones.
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